2. 医药卫生
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免费考试题库2019-12-17  33
问题 注意事项    请认真阅读下面的注意事项，这对你获得成功非常重要：    1.本套申论试题分题本和答题卡两部分，题本提供有关材料及问题，答题卡供你作答时使用。    2.考生姓名、准考证号务必填写（涂）在答题卡指定位置，答题卡上不准做与答题无关的标记符号。    3.请务必使用答题卡上要求的书写工具作答，书写清楚，卷面整洁。严禁折叠答题卡。    4.本套申论试卷共有3个问题，总时限为120分钟。    注意：所有作答都必须按题号顺序填写在答题卡指定区域，否则无效。    二、给定材料    材料1    截至2015年1月6日，北京地铁票制票价调整已有10天，记者从北京地铁运营公司了解到，地铁涨价后，客流量下降明显。其中，以往拥挤不堪的地铁1号线，元旦后首个周一客流量降低约20%。     据官方数据显示，1月5日（周一），地铁全路网客流量为910.61万人次，与12月22日（即票价调整前的最后一个周一）全路网1008.15万人次的客流量相比，降低9.7%。在下降线路中，以往早晚高峰拥挤不堪的1号线最为明显：5日1号线客流量只有约100万人次，与12月22日相比降低了约20%。另外，2号线、10号线客流量下降也比较明显，均在13%以上。     据交通部门相关负责人表示，按照规律，每到年底，地铁客流量都会有下降趋势。另外，也是受到调价影响。随着乘客对新票制票价的逐渐适应，以及上班族乘地铁出行的“刚需”，预计到春节后，也就是2015年3月、4月，地铁客流量将逐步恢复。    材料2    “公共交通票价改革并不是单纯地涨价，也包括票制的更合理设定。”北京市发展改革委相关负责人介绍。记者了解到，目前北京市公共交通主要实行单一票制。地面公交中各种线路之间票制票价不统一，计费方法不一。地铁乘客乘车距离从最短的400米到最长的88公里，相差200多倍，但所付票款相同。    2007年，北京市地面公交下调票价，实行市民刷卡4折、学生刷卡2折的政策，普通居民乘坐大部分公交线路只需4角；同年10月，轨道交通票价实施除机场快轨外全路网每人次2元的单一票制。    “公交4毛起，地铁2元随便坐”，北京的廉价交通让北京市公共交通运营以及财政补贴承受着与日俱增的“负担”。从2010年到2013年，北京市对公共交通的补贴从135.3亿元上升到200.1亿元。    2007年至2013年，北京市轨道交通运营收入增长1.7倍，但与此同时北京地铁公司和京港地铁公司运营支出增长4倍。持续7年的“廉价交通”，让北京公共交通进入快速发展期：2013年公交客运总量达到80.4亿人次、地铁运送超过32亿人次，分别比2007年增长了64%和3.5倍。    “运营成本远远不能从票价收入中获得弥补，公共交通体系发展将不可持续，不利于未来城市发展。”中国道路运输协会秘书长王丽梅说。    材料3    北京地铁目前全路网线长度为456公里，根据第五届北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会上发布的消息，全国轨道交通总里程达1980公里，其中北京地铁总长度占全国总里程的23%。论客运量，北京地铁亦是中国内地最繁忙的城市轨道交通系统，日均客运量在1000万人次左右，2013年7月16日更是创下单日客运量最高值，达到1105.52万人次。高峰时段部分线路的拥挤程度较严重，部分站点经常出现乘客等多趟车才能挤上去的现象。然而，论票价，自2007年10月起，北京市轨道交通开始实行全路网单一票制，票价为每人每次2元，难以体现多坐多付费的规律，不符合公平性原则，同时使当时的北京成为全国地铁票价最低的城市。    北京地铁的2元票价令人羡慕，但事实上，业内却一直忧心这种低廉票价的可持续性。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授、同济大学《城市轨道交通研究》杂志社社长孙章向记者透露：“关于北京地铁，我们早在议论，认为北京地铁票价涨价是迟早的事。”    孙章分析，北京地铁票价涨价的首要原因是为安全考虑。安全是最大的民生，早在2010年的北京市“两会”上，就有政协委员建议，出行高峰期间地铁站及车厢内人满为患，存在较大的安全隐患，应考虑在高峰时段采取调价措施。其次，地铁票价涨价，其实是利用价值杠杆作用，将轨道交通人流向地面交通进行分流，有利于城市公共交通结构的趋于合理。    材料4    公交票价调整涉及千家万户，关乎老百姓的出行成本和切身利益。为何要对公交票价进行调整？调价方案的价格如何确定？票价调整后能否提升服务水平、改善出行环境？    北京市发改委相关负责人告诉记者，这次票改的根本目的，是想通过价格手段发挥经济杠杆的作用，增强公共交通的可持续发展能力，更好地满足大众安全便捷的出行需求。    记者了解到，北京地铁的2元通票制，始于2007年。2007年至2013年，北京市投资建设地铁花了2317亿元，即每年投入330亿元，相当于全市财政收入的1/10。同时，在政府补贴方面，2007年至2013年，政府累计补贴958.6亿元，补贴年均增长为19%。仅2013年，全市用于运行补贴的支出就达200亿元，是国内同类城市的2倍以上，但2013年公共交通票款收入仅为58亿元。    北京市政府有关负责人向记者介绍，公共交通票制票价改革后，财政资金对公共交通的投入，不会减少，只会增加。    “弥补企业的亏损并不是调价的主要目的，票改是为了加快公共交通设施建设。”北京市发改委委员李素芳强调，北京地铁开通运营年代较早，以1号线为代表的一批老线即将进入大修保养期；2014年又新增了904辆新能源公交车，这些都需要财政资金的支持。    从20世纪80年代建设2号线平均成本1.5亿元/公里，到2007年通车的5号线平均5亿元/公里，再到8号线、14号线等穿越繁华地区线路的平均成本已达11亿元/公里——虽然北京市轨道交通的建设成本大幅度提高，但北京市委市政府一直在致力于改善市民的出行环境。    记者了解到，未来6年，北京市将新上12个建设项目，包括地铁3号线、12号线、17号线、8号线三期南延线、昌平线南延线等，预计到2020年，建成网络规模将超1000公里。据了解，到时北京市轨道交通的客运量将在现有水平上翻一番，每日可承载2000多万人次。    2014年初，北京市发改委启动社会第三方机构进行8000个样本的调查，3月启动企业成本监审，7月首次在价格听证方案制定前，通过多种方式面向全社会征求了4万余条建议等，这些都是制订方案的重要基础，从启动到方案敲定发布经历了近9个月时间。    “这个过程中，不是发改委或交通委单独一个部门拿方案，相关部门、地铁和公交运营公司、研究机构等都拿出了具体的方案意见。”李素芳说。经过系统分析论证，最后大家在这些方案的基础上，形成了两个最终方案。总体而言，方案经多方论证、广泛听取社会各方面意见而形成。    以地铁票价调整方案为例，最终两个方案平均票价水平为4.3元和4.4元。“很多人问这是怎么算出来的，”李素芳介绍道，“票价的总体水平是根据运营成本测算的，轨道交通方面乘客负担平均在50%，政府负担50%；地面公交方面，政府负担62%，这主要是考虑到地面公交应该承担更基本的出行服务功能。”    按照两个方案中里程、客流的分布比例，实际上应该是4.7元和4.8元。由于提前考虑了优惠政策，比如地铁打折，超出100元的部分打八折，超出150元的部分打五折，把现有票价表放在2013年持续运营的数据中，实际折扣优惠会使票价达到4.3元、4.4元的水平，这统筹考虑了政府以及乘客各方面的可承受能力和可持续发展能力。    价格调整方案中，对于乘客平均负担水平，把握了两个“不高于”：平均每人每公里价格（平均运价率）不高于国内同类城市价格水平；月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价改革前的相对水平。    “因此，目前方案中的票价水平是从现在各方可承受能力和可持续性的角度，综合平衡政府公共财政、个人负担以及企业的管理经营。”北京市发改委有关负责人说。本文来源:新都教育(http://edu.newdu.com)    材料5    北京公共交通新票价于2014年12月28日正式执行，目前北京地铁自动售票系统软件已经升级，乘客可提前体验选站购车票。同时，广大地铁乘客可通过地铁公司官网、官方微博、电话和App四种方式查询地铁新票价。    地铁自动售票机操作界面更新，路网图上增加了即将开通的4条地铁新线。地铁各站都将在付费区内设置补票窗口，方便临时更改了行程的乘客补票，不会发生无法出站等问题。    随着地铁自动售票机升级，乘客已经可以在部分车站看到新版购票页面。与之前购票最大的不同是，乘客需要选择票面价格和目的地车站。大部分乘客在二三百座地铁站里选出目的地车站，需要耗费相当长时间，设立的“购票助理”将帮助乘客快速找到目的站。    北京南站等重点车站还增加了自动售票机的数量，以缓解乘客的购票压力。地铁运营部门也通过网站、微博、热线等平台，帮助乘客全面了解相关信息。    从2014年12月28日起，北京市共有504条公交线路（含夜班线34条，8、9字头21条，运通线路13条）告别了单一票制，采取分段计价的方式。公交集团会提醒乘客届时上下公交车时均需刷卡，避免因不完整交易造成不必要损失。    2014年底，地铁6号线二期、7号线、14号线东段、15号线一期西段等四条轨道交通新线开通试运营，新开地铁线路将实施新票制票价。    北京地铁6号线二期线路全部为地下线，共设车站8座，自西向东依次是物资学院站、北关站、新华大街站、玉带河大街站、会展中心站、郝家府站、东部新城站和东小营站。新华大街站和会展中心站暂缓开通。    地铁7号线工程位于北京城区南部，是继地铁6号线之后，平行于地铁1号线的又一条东西向骨干轨道交通线路，全部为地下线，共设21座车站，平均站间距1.14公里，垡头站暂缓开通。2014年底，北京西站、菜市口站、磁器口站分别实现与地铁9号线、4号线、5号线的换乘。    北京地铁14号线东段共设车站12座，自北向南分别为善各庄站、来广营站、东湖渠站、望京站、阜通站、望京南站、高家园站、将台站、东风北桥站、枣营站、朝阳公园站、金台路站。其中，本次开通车站10座，高家园站、朝阳公园站将通过不停车。金台路站与6号线实现换乘；望京站与15号线实现换乘。    15号线一期工程西段线路全部为地下线，共设7座车站，分别为清华东路西口站、六道口站、北沙滩站、奥林匹克公园站、安立路站、大屯路东站和关庄站，其中，大屯路东站暂缓开通，奥林匹克公园站实现与地铁8号线换乘。    轨道交通（机场线除外）价格调整为：6公里（含）内3元；6公里至12公里（含）4元；12公里至22公里（含）5元；22公里至32公里（含）6元；32公里以上部分，每增加1元可乘坐20公里。    地面公交价格调整为：10公里（含）内2元，10公里以上部分，每增加1元可乘坐5公里。刷公交一卡通可享受优惠。    北京地铁公司通过官方发布刷卡进站“4小时时限”办法。该办法规定，乘客从刷卡进地铁站计算，一次行程在付费区内最多停留4小时，超过4小时的按单程最低票价补交超时车费出站，根据调价后地铁最低票价3元的规定，乘客如果超时出站，无论超时多久，均需要缴纳3元超时费。    乘客违规进出车站，采用中途换卡、本站进出等方式逃票乘车，被地铁方面查获，将按路网单程最高票价的10倍补交票款。补交票款最高达到90元。    由于10号线的大红门、石榴庄、角门东站三站邻近多个服装批发市场，每天有大量乘客携带超大、超高、超长的行李、包裹等物品进站，在安检、刷卡进站、乘梯候车等处造成乘客滞留，在乘车过程中影响其他乘客上下列车，存在安全隐患，容易产生乘客之间的纠纷。为确保该站有一个安全、有序、相对舒适的环境，车站特采取此三站实行乘客行李限超0.25平方米的措施。    材料6    交通拥堵和大气污染是全球公认且难于治理的两大“城市病”。山西省太原市市交通运输局局长郭治明透露，为了破解两大“城市病”，推进“公交都市”建设，此后，太原市将研究实施交通运输“大部制”改革、出租车经营管理体制及服务提升改革、城乡公交一体化改革、公路长途客运体制改革、农村公路建养管实施“养人”变“养路”改革五大改革，从根本上解决交通运输管理服务水平与人民群众需求和城市发展水平不相适应的问题。    交通拥堵和大气污染是全球各大城市的通病，并非我国城市独有。郭治明说，我国各大城市的交通拥堵均出现在20世纪末。这一时点恰好与我国取消单位福利分房、全面推行商品房政策重合。此前，人们普遍居住在单位分配的福利房里，规模稍大的单位均有学校、幼儿园、医疗室、活动中心等基础设施，在单位内部及附近就能满足生活的大部分需求，全市形成了一个个以单位为中心的“组团”。人们的交通活动被限定在1平方公里狭窄的范围内，只有在极为特殊的情况下，才会走出单位的固定圈子。这种城市功能布局决定了人们的出行方式。由于生活范围小，一般出行选择步行及自行车，距离稍长的选择公共交通，整个城市的交通方式都是绿色环保的，不存在交通拥堵及机动车尾气污染等问题。    住房制度改革解决了大多数人的住房问题，也打破了城市的平衡格局。由于单位不再分配福利房，人们的购房需求暴涨，纷纷购买城市周边开发的商品房，推动了城市的“摊大饼式”扩张。从单位分配福利房到个人购买自有住房，这彻底改变了城市的结构，人为地加大了交通流量。中心城区大多数居民远离单位购买了城市外围的商品房，外围大中型企业职工挤到城市中心购买住房，拉大了就业地与居住地的距离；机关和企事业单位剥离了医院、学校、幼儿园等社会职能，城市外围开发了大量商品房，但学校、医院、幼儿园、体育场、购物中心、公园等基础设施建设又不配套，又人为地拉大了居住地、就业地与公共服务场所的距离。单位在市中心，居住在城市外围，而公共服务设施又在市中心，人们上下班、接送孩子上学、就医、购物等不得不在城市外围与市中心之间来回奔波。由于就业地、居住地与公共服务场所距离被人为拉大，步行、自行车、公共交通已不能满足出行需求，人们只能被迫放弃绿色的交通方式，选择小汽车。由此引发了十几年来机动车保有量的激增，导致交通拥堵和大气污染两种“城市病”的蔓延。    郭治明认为，交通拥堵和大气污染等问题是城市发展模式问题的缩影，其根源在于城市规划的编制和实施的滞后，在于公共交通功能的不断弱化。要尽快完善城市周边地区基础设施，实现1平方公里范围内就近入学、就医、购物等。深度改革刻不容缓。    要解决交通拥堵和大气污染等问题，不能简单地“头痛医头、脚痛医脚”，必须从“规划立市”与“交通立市”并重的高度，借鉴国外发达城市治理经验，结合市情，顶层设计、顶层推动，全面研究实施五大改革。    第一项是交通运输“大部制”改革。目前，太原市的交通运输管理体制严重滞后，交通的规划、建设、管理、执法、服务五大职能及“公交都市”建设各项任务“碎片化”地分布于城乡规划、住建、城乡管委、交警、交通运输等不同部门，协调管理有难度。加快建设“公交都市”，必须将多种交通管理职能整合到一个部门，建立类似深圳等城市“交通委员会”的机构。    在解决交通拥堵和大气污染方面，英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩等公共交通发达城市在市中心划定了机动车限行区，几年内取得了很好的效果。太原市可以考虑在中心区9.6平方公里范围内划定电子警察执法的机动车限行区。    第二项是出租车经营管理体制及服务提升改革。目前，太原市实行的是所有权、经营权、管理权相分离的个体化出租车经营体制，车辆转包给外地司机经营，公司和车主的管理严重缺位，亟须改革经营管理体制，建立公司化、员工化的新体制。    许多人希望此轮改革用增加出租车数量的办法缓解“打车难”。市客运办主任任选平认为，简单地增加出租车不仅不能解决“打车难”的问题，反而会增加交通拥堵和尾气污染。将要启动的出租车经营体制改革，除了公司化改革外，还要考虑提高高峰时段运价，提高高峰时段出车率，让更多人选择公共交通。变随时招手打车为电子预约，变动态出租为静态电召式交通。    第三项是城乡公交一体化改革。国内大多数城市有多家公交公司，太原市“一城一公交”，有利于城乡公交一体化改革。此前，太原市阳曲、清徐两县农村客运小巴全部收回，开通了公交线路。目前，除古交、娄烦外，所有城区及大部分县区实现了城乡公交一体化。之后，要研究推进古交、娄烦农村客运公交化改革，实现全市城乡公交一体化。    解决交通拥堵和大气污染，既要立足长远，也要着眼当前。长远发展方向是地铁网。但地铁投资大、周期长，解决当前问题首要考虑的是建设城市快速公交体系。开通后的中环路及建设路、新建路—平阳路、和平路均可开通快速公交。同时，还要提升公共自行车信息化服务能力。    郭治明说，私家车尾气排放污染了大气，造成了交通拥堵，而选择步行、自行车、公交等绿色出行方式，既要分担交通拥堵问题，还要呼吸被污染的大气。消除这种不公平，要通过经济政策，实施需求管理，合理引导需求，对进入限行区的车辆征收高额拥堵费，所罚款项用来发展公共交通，引导更多人放弃小汽车，选择低碳、环保的绿色交通。    第四项是公路长途客运体制改革。目前太原市道路对外交通东南西北几个汽车站，只能开往单一方向。比如西客站的车辆只能开往西向的娄烦、古交、吕梁等方向。西客站附近的居民要从太原前往全省北部、南部，只能先从西客站乘车去其他车站。此后，要从人性化角度出发，学习航空公司的做法，任何汽车站都有开往各个方向的车辆，进入任何车站都能满足不同方向的出行需求。    第五项是农村公路建养管实施“养人”变“养路”改革。党的十八届三中全会提出了“加大政府购买公共服务力度”的要求。此前，小店区实行了农村公路建养管体制改革，变“养人”为“养路”，引入竞争机制，极大地节约了政府支出，提高了管理效率。2014年要在全市农村公路建养管方面推行政府购买社会化服务改革。    材料7    2013年3月14日，十二届全国人大一次会议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，之后，记者从交通运输部了解到，交通运输部有关职责和机构编制调整已经基本到位，标志着交通运输大部门体制改革工作已经落实到位。交通运输部政策研究室副主任李扬在交通运输部例行发布会上表示，交通运输行业已进入了改革的攻坚期和深水期。目前正在抓紧研究出台交通运输关于全面深化改革的意见，进一步明确任务和重点。近期，还将召开全面深化改革领导小组会议，对改革工作作出全面的安排和部署。    李扬表示，具体来说当前和未来一个时期要重点推进五项改革，一是深化行政管理体制改革，进一步简政放权，转变政府职能，2014年我部已经取消和下放了5项行政审批事项，接下来还将继续减少和下放一批；二是深化交通投融资体制改革，研究完善交通基础设施特许经营制度，吸引更多的民间资本进入交通领域；三是深化交通管理体制改革，特别是公路、铁路管理体制改革；四是深化交通公共服务改革，加强公共交通、邮政普遍服务等基本公共服务供给，让群众得到实实在在的好处；五是深化市场监管体制改革，完善、统一市场准入制度，建立健全交通运输社会征信体系。    三、作答要求    （一）请根据“给定材料2—4”，概括北京公共交通票价改革的主要原因。（20分）    要求：概括准确，内容全面，条理清晰，不超过200字。    （二）阅读“给定材料7”，谈谈你从交通运输大部门体制改革工作中获得了哪些启示。（30分）    要求：紧扣材料，重点突出；观点明确，表述有条理；不超过250字。    （三）请结合你对全部“给定材料”的理解与思考，以《谈“改革”》为题，写一篇文章。（50分）    要求：观点鲜明，内容充实；结构完整，语言流畅；总字数800—1000字。
选项
答案
解析（一）请根据“给定材料2—4”，概括北京公共交通票价改革的主要原因。（20分） 要求：概括准确，内容全面，条理清晰，不超过200字。 【答案提示】 1.合理设定票制，克服票价不统一、计费方法不一的问题，体现多坐多付费的规律和公平性原则。 2.降低成本，减轻北京市公共交通运营以及财政补贴负担。 3.使城市公共交通结构趋于合理，使公共交通体系可持续发展，有利于未来城市发展。 4.减少安全隐患，将轨道交通人流向地面交通进行分流。 5.均衡全国地铁票价，与其他城市地铁价格保持同步。 （二）阅读“给定材料7”，谈谈你从交通运输大部门体制改革工作中获得了哪些启示。（30分） 要求：紧扣材料，重点突出；观点明确，表述有条理；不超过250字。 【答案提示】 1.大胆面对改革的攻坚期和深水期，严格依据《国务院机构改革和职能转变方案》，认真落实部门有关职责和机构编制调整。 2.研究制定改革项目实施意见，进一步明确任务和重点，召开专题会议，对改革工作作出全面的安排和部署。 3.深化行政管理体制改革，进一步简政放权，转变政府职能，取消和下放一些行政审批事项。 4.深化所管领域公共服务改革，加强基本公共服务供给，让群众得到实实在在的好处。 5.深化市场监管体制改革，完善、统一市场准入制度，建立健全部门管理领域社会征信体系。 （三）请结合你对全部“给定材料”的理解与思考，以《谈“改革”》为题，写一篇文章。（50分） 要求：观点鲜明，内容充实；结构完整，语言流畅；总字数800—1000字。 【参考范文】谈“改革” 改革，由问题倒逼而产生。正如邓小平同志所总结的：“我们正在做的改革这件事是够大胆的。但是如果我们不这样做，前进就困难了。改革是中国的第二次革命，是一件很重要的、必须做的事。”也正如习近平总书记所说：“中国共产党人干革命、搞建设、抓改革，从来都是为了解决中国的现实问题。”作为大部制的先行者，交通运输部已经走过了六个年头，从成立的初衷——完善综合交通运输体系来看，其仍任重道远。 组建交通大部制，目的就是要促进综合运输建设，促进铁路、公路、水路、管道和航空等各种运输方式有效衔接，通过合理的运输组织，实现更高效的交通出行和物流。为了建设综合运输体系，实现节能减排和降低物流成本，中国交通管理部门的机构设置、法律法规都需要进行调整，所以要进行大部制改革。不少专家曾去美国、日本等国家考察，他们注意到，这些国家均实现了由一个政府部门统一管理各种运输方式。 改革，在不断解决问题中深化。旧的问题解决了，新的问题又会产生，且新问题更复杂、更棘手，接下来的改革更紧迫、更关键。 在六年多的实践后，继续交通大部制的改革，逐步实现对铁路、民航、公路、航运等管理机构职能融合的议论再起。作为大部制的先行者，交通运输部在大部制的试行过程中困难重重，但也为中国大部制的下一步改革提供了可资借鉴的试验样本。 对于交通大部制改革，如果只是把几种交通方式放在一个部里，但还是原班人马，在规划、管理等领域，仍然是各管一摊；在投融资领域，仍然是各有各的渠道，只负责本领域的建设，这样改革并无多大意义。 交通大部制改革，不是机关动一下就行了。首先要确立综合运输的理念，然后按照综合运输的要求，对相应的机构设置、法律法规、投融资、规划等进行调整。交通大部制改革应该逐步推进，不能急于求成，重点在于转变政府职能，按市场规律办事，能市场化的先市场化，逐步减少审批事项。这样，政府不该管的事情越来越少，政府职能变少，各种运输方式的管理部门融合起来，将更容易。 改革当然会有风险，但不改革会有更大的风险。改革不会一蹴而就，也不可能一劳永逸，但破解发展中的难题，改革仍是我们唯一、最好的选择。
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