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资料一 大龙汽车有限公司总部位于中国内地，由国内某汽车集团与法国A公司合资组

tikufree2019-12-17  21
问题 资料一 大龙汽车有限公司总部位于中国内地，由国内某汽车集团与法国A公司合资组建，合资双方各占50%的股份。大龙公司在引进法国A公司最新产品和技术的同时，不断加强自主创新和自主研发能力的提升，实现了由产品引进到技术输出的飞跃。作为合资企业，大龙公司内部每个部门都由法方人员任命为部门经理，双方员工观念不一致，导致沟通交流出现问题，使得在技术引进及生产进度方面滞后于同产业其他竞争对手。 目前大龙汽车采用双品牌构架，拥有多种车型，布局各个细分车型。在营销方法上，大龙公司确立了“产品聚焦”“区域聚焦”和“客户聚焦”三个聚焦的核心主张，强化客户关系管理，并开始致力于完善渠道网络布局，在产业内部率先向二三线城市及农村市场进行延伸和覆盖，持续提升营销能力。但受制于资金制约，效果目前并未完全体现出来，销售网点和产品供应系统建立缓慢。同时，大龙公司也在扩大零部件供给及整车生产布局，在多地开工建设了工厂。 随着营销布局的扩张和生产能力的提升，大龙公司也面临了资金短缺的问题，公司长期贷款额度大、期限长，平均每年需还本付息几十亿元。 资料二 目前中国汽车产业厂商数量较多。除原有若干厂商外，一些其他产业巨头也已进入汽车产业。汽车产业既属于资本技术密集型，也属于劳动密集型产业，具有明显的规模经济性。整个产业高端产品的差异性较为明显，而低端产品差异性表现不明显。生产时对专用性加工设备、装配线和专用型技术人才的依赖较大。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，在目前情况下，新企业建立自己的供应者体系和经销商体系将越来越难。 汽车本身包含了很多零部件，围绕这些零部件的提供，中国也形成了一个庞大的汽车零部件产业。2015年5月至2017年6月，受国家工业和信息化部装备司委托，中国汽车技术研究中心和中国汽车工程学会零部件产业研究会承担“中国汽车零部件产业发展研究”专项课题。据专项组调查统计，国内各类汽车零部件企业数量远远超过10万家，其中规模以上企业约1.3万家，汽车零配件产业的集中程度明显低于乘用车制造产业的集中程度。与零部件厂商相比，整车生产企业的品牌效应更高，采购规模很大，企业实力更强，因此配件厂商的生存很大程度上依赖于整车生产企业。而且一些大的汽车生产企业零部件自给率也很高，平均自产率达到50%～60%。 资料三 作为消费升级的典型代表，随着中国国民收入和整个消费的扩张，中国的汽车消费也扶摇直上。2009年我国一跃成为世界第一大汽车产销国。我国汽车产量由2006年的727.89万辆上升到2016年的2811.88万辆，汽车销量由2006年的712.80万辆上升到2016年的2802.82万辆，年均增长率分别达到15.30%和14.99%。 与此同时，随着国内宏观经济放缓，中国汽车产销量增速自2014年开始出现明显放缓，而能源短缺、油价上涨、环保问题也是一直阻碍汽车工业发展的威胁。 从汽车产业中长期发展趋势来看，虽然我国汽车行业增速将逐步趋缓，但得益于以下几方面的因素，我国汽车行业仍将保持稳健的发展态势。 （1）我国城镇化进程的快速发展。 近十几年来，伴随我国城镇化率的逐步提升和国民经济的快速增长，我国汽车工业产值及汽车保有量呈现高速增长的发展态势。2006年~2016年我国城镇化率由43.90%提升到57.35%，同期我国汽车保有量由0.37亿辆提升至1.94亿辆，年均复合增长率达到18.03%。在未来新型城镇化逐步推行的过程中，新型城镇化战略将为我国汽车需求的稳健增长提供有力的保障。 （2）不断增长的居民购买水平。 从全球汽车行业的发展历史来看，汽车普及率与人均GDP及相应的收入水平存在明显的相关关系。行业内通常以R值（车价/人均GDP）作为一个国家汽车购买力水平的重要指标。按照发达国家的历史经验，一个国家的R值接近2~3时，该国就进入了汽车快速普及阶段。我国2016年人均GDP已超过7800美元，居民消费潜力进一步提升，消费结构开始向高级化方向转化。与此同时，我国的R值已进入2~3区间，按照发达国家的经验，未来10年我国的汽车工业仍将具备较快增长的潜力。 （3）整体较低的汽车普及率及区域发展的不平衡。 2016年年底我国汽车保有量达到1.94亿辆。与国际成熟市场相比，我国汽车保有量仍处于较低水平。从总量来看，我国汽车保有量不足美国的60%；从人均保有量来看，2016年我国千人汽车保有量为140辆，而美国2005年就达到了675辆，韩国2005年也达到319辆。目前我国千人汽车保有量仅相当于日本60年代、韩国80年代的水平，并低于世界平均水平。 2019年中国的汽车保有量将超过美国，我国的汽车保有量还有很大的增长空间。首先，中国庞大的人口数量是汽车销量在长期内保持稳健增长的基石。第二，我国一、二线城市的汽车普及率明显高于三、四线城市，随着三、四线城市的汽车普及率持续提升，来自这些地区的强劲需求将继续推动全国汽车需求稳健增长。第三，从地区差异看，当前我国各地千人保有量仍然分布不均，东部沿海地区总体千人保有量高于中西部地区。目前，中西部内陆城市经济增速明显快于东部地区，这些地区强劲的汽车需求将是我国汽车需求增长的重要驱动力。预计西部地区的汽车保有量在未来10~15年内很难达到饱和状态。 （4）更新换代需求。 2002年中国经济进入新一轮的增长周期，拉动了汽车需求的快速增长。由于汽车的使用寿命一般在十年左右，这一时期购买汽车的消费者将逐渐进入到换车周期。我国汽车行业的更新需求，尤其是东部沿海发达省份汽车更新需求将逐步释放。 从近期发展趋势来看，我国汽车产业总体环境发生了明显的变化，原材料价格、劳动力成本等不断上升。同时，随着国家刺激汽车消费的一系列政策逐步退出，汽车消费政策环境面临政策基调从“偏暖”向“中性”的变化。国内一些城市已出台或正在酝酿以“限牌、限购”为主要手段的治理交通拥堵的措施，短期内会对一、二线城市的汽车市场形成一定制约，国内汽车销量难以迅速恢复以往几年的高增长态势。 由于市场增长趋缓，消费者对产品以及服务更加挑剔，对汽车现有品牌的认知度和忠诚度均已慢慢形成。汽车市场竞争开始从低层次的价格战慢慢向高层次产品质量、服务维修体系等的竞争转移；竞争已不再完全体现在产品价格上，更多表现在性价比以及新车型推出以满足不同文化层次的需求上。 资料四 鉴于上述环境分析，2017年大龙公司开始加大整车出口，计划在未来三年内出口所占比重达到45%。同时，在越南建立了合资企业，利用当地廉价的劳动力资源和便利的海上运输实现产品当地生产当地销售，并可出口到其他国家。据报道，越南汽车价格比其他东盟国家高20%，原因是产量低，大多数组装线的产能仅达到50%。因此，越南汽车零部件生产和组装利润不大，出口也缺乏竞争力，难以吸收投资。税率不稳定也在一定程度上制约越南汽车产业的发展。但越南汽车关税将逐年下降，2014年越南自东盟进出汽车关税降至50%，2015年降至35%，2016年降至20%，2017年降至10%，2018年为零关税。越南政府还提供了税收、贷款等多方面的优惠政策，鼓励外国企业在越南投资建厂。2016年，越南经济增长速度达到6.81%，人均GDP为2385美元，虽然整体不富裕，但老百姓对汽车消费的要求很高，他们宁愿坐公共汽车，也不愿意开质量差、外观不美的私家车。 要求：（1）使用SWOT分析法对大龙公司环境进行分析；（2）简述五种竞争力模型中除替代品和购买者议价能力之外的其他“三力”的内涵，并根据上述资料对此“三力”进行分析；（3）简要分析大龙公司在越南建立合资企业需要分析的政治因素、经济因素和社会因素；（4）大龙公司需要了解汽车产业主要竞争对手的特征，简要分析大龙公司进行战略群组分析的作用。
选项
答案
解析（1）、SWOT分析： 优势： 通过合资，提升了自主创新和自主研发能力，实现了由产品引进到技术输出的飞跃。 车型丰富，布局各个细分市场。 营销能力持续提升。主要表现为强化客户关系管理，并开始致力于完善渠道网络布局，在产业内部率先向二三线城市及农村市场进行延伸和覆盖。 生产能力进一步提高。主要表现为扩大零部件供给及整车生产布局，在多地开工建设工厂。 劣势： 合资企业双方员工观念不一致，导致交流沟通出现问题，使得在技术引进及生产进度方面滞后于同产业其他竞争对手。 资金存在短缺问题导致销售网点和产品供应系统建立缓慢，长期贷款额度大、期限长，平均每年需还本付息几十亿元。 机会： 国内汽车市场存在继续增长的潜力。 越南政府还提供了税收、贷款等多方面的优惠政策，鼓励外国企业在越南投资建厂。 三、四线城市汽车消费潜力巨大。 汽车消费逐步升级和多样化的趋势日益明显，国内汽车消费层次将更加丰富。 威胁： 竞争激烈。表现为厂商众多，竞争开始从低层次的价格战慢慢向高层次产品质量、服务维修体系等的竞争转移。 汽车产业消费政策从“偏暖”向“中性”的变化，刺激汽车消费的一系列政策逐步退出。 能源短缺、环保问题，以及油价、原材料价格、劳动力成本等不断上升。 国内一些城市已出台或正在酝酿以“限牌、限购”为主要手段的治理交通拥堵的措施，短期内会对一、二线城市的汽车市场形成一定制约，国内汽车销量难以迅速恢复以往几年的高增长态势。（2）、波特五种竞争力模型中的五力：①潜在进入者的威胁；②供应者的议价能力；③购买者的议价能力；④替代产品的威胁；⑤同业竞争者的竞争强度。 潜在进入者的威胁：新进入产业者越容易进入产业市场，当前产业的获利能力就越容易被削弱。进入威胁的大小取决于呈现的进入障碍（结构性障碍）与准备进入者可能遇到的现有在位者的反击（行为性障碍），统称为进入障碍。 结构性障碍包括规模经济、现有企业对关键资源的控制（表现为对资金、专利或专有技术、原材料供应、分销渠道、学习曲线等资源及资源使用方法的积累与控制）、现有企业的市场优势（例如品牌优势、政府政策）。行为性障碍（战略性障碍）包括限制进入定价（降低价格）和进入对方领域。 供应者的议价能力：供货商的威胁手段有两类：一是提高供应价格；二是降低供应产品或服务的质量。许多因素会提高供应者在产业中的议价能力，从而降低公司在产业中的盈利性，这些因素包括：①供应者集中度高，议价能力强。②供应者的产品存在着差别化或高度专用化，议价能力强。③供应者表现出前向一体化的现实威胁，议价能力强。④充分地掌握了购买者的有关信息，了解购买者的转换成本（即从一个供应者转换到另一个供应者的成本），也增加了讨价还价的能力。 同业竞争者的竞争强度：同业竞争者的竞争强度，是指产业现有竞争者之间的竞争程度。竞争强度取决于下列因素：产业内有众多的或势均力敌的竞争对手；产业发展缓慢；顾客认为所有的商品都是同质的；产业中存在过剩的生产能力；产业进入障碍低而退出障碍高。 根据以上资料分析如下： 潜在新进入者的威胁相对较低。主要表现为汽车产业既属于资本技术密集型，也属于劳动密集型产业，具有明显的规模经济性。整个产业高端产品的差异性较为明显，消费者对汽车现有品牌的认知度和忠诚度均已慢慢形成。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，在目前情况下，新企业建立自己的供应者体系和经销商体系将越来越难。 供应者的议价能力较低。主要表现为汽车零配件产业的集中程度明显低于乘用车制造产业的集中程度。与零部件厂商相比，整车生产企业的品牌效应更高，采购规模很大，企业实力更强，因此，整车生产企业经常是零配件生产企业的重要用户，配件厂商的生存很大程度上依赖于整车生产企业。而且一些大的汽车生产企业零部件自给率也很高，平均自产率达到50%～60%。 同业竞争激烈。主要表现为目前中国汽车产业厂商数量较多，还有一些其他产业巨头也已进入汽车产业，国内市场销售减速。汽车产业属于资本技术密集型，固定成本较高。生产时对专用性加工设备、装配线和专用型技术人才的依赖较大，导致退出壁垒较高。（3）、政治因素：越南政局的稳定性；执政党对待国外企业的态度（越南政府持欢迎，鼓励态度）；执政党推行的政策（越南政府鼓励汽车产业的发展，提供税收、贷款等多方面的优惠政策）；越南各政治利益集团对企业活动的影响。 经济因素：经济发展水平（2016年，越南经济增长速度达到6.81%，人均GDP为2385美元，有利于汽车消费的发展）；当前经济状况（越南不断降低关税水平，此外，还要考虑汇率、利率、通货膨胀率等因素）；其他一般经济条件（越南廉价的劳动力资源）。 社会文化因素：生活方式（越南消费者生活方式在不断改变，增加汽车消费）；文化价值观（虽然整体不富裕，但老百姓对汽车消费的要求很高。他们宁愿坐公共汽车，也不愿意开质量差、外观不美的私家车）。（4）、战略群组分析的作用： ①有助于大龙公司很好地了解汽车产业战略群组间的竞争状况，主动地发现近处和远处的竞争者，也可以很好地了解某一群体与其他群组间的不同。 ②有助于了解各战略群组之间的“移动障碍”。 ③有助于了解战略群组内企业竞争的主要着眼点。 ④利用战略群组图还可以预测市场变化或发现战略机会。
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